Der Beitrag der Industriestaaten zum Klimaziel, das auf den Klimagipfeln Kopenhagen und Paris fixiert und auch unterschrieben worden ist, ist ehrgeizig: Sie wollen ihren Treibhausgasausstoß bis 2050 um 85 Prozent gegenüber 1990 senken. Der Verkehr muss dafür einen großen Beitrag leisten. Doch selbst wenn alle Pkw 2050 rein elektrisch unterwegs sein würden, hätte man das Ziel verfehlt, wie die Speaker auf der Motorentagung in Graz aufzeigten. Der Grund: Die enorme Zunahme im Frachtverkehr, wo fossile Kraftstoffe – davon sind die Experten überzeugt – noch jahrzehntelang dominieren werden. 

Schifffahrt

Den mit Abstand größten Anteil an Fracht-Transportkilometern legt mit 80 Prozent die Schifffahrt zurück, was bis 2050 so bleiben dürfte. Sie verbrennt auf hoher See fast ausschließlich Schweröl. Und das wird sich, wenn es nach den Reedern geht, auf längere Sicht nicht ändern.

Derzeit verwendet weniger als ein Prozent der rund 60.000 Großseefrachter Gas – das flüssige Erdgas LNG, um genau zu sein –, so Branchenexperte Udo Schlemmer-Kelling. Die Emissionsvorgaben verpflichten die Reeder, auch in den kommenden Jahren zu keiner Alternative für Schweröl zu geifen, sagt Schlemmer-Kelling. Grundsätzlich bieten sich als Ausweichmöglichkeiten zu Schweröl, das zu einer hohen Umweltbelastung führt, ein Zwei-Kraftstoff-Prinzip „Dual Fuel“ (Schweröl und LNG), sowie eine Hybridisierung an. Dual Fuel bedinge ein sehr teures Tanksystem, senke aber die Kosten für die Abgasnachbehandlung. Die Elektrifizierung sei sehr teuer. Eine andere Alternative sei Methanol, das aus Wasserstoff und CO2 aus der Luft erzeugt wird. In Deutschland wird dies bereits getestet. „Die wirksame Umsetzung im Marinebereich ist aber wohl erst bis 2050 realistisch“, so Andreas Wimmer, Großmotorenexperte und Geschäftsführer des Large Engines Competence Center (LEC) in Graz. Der Grund liege vor allem im extremen Kostendruck in diesem Bereich, dem langen Lebenszyklus der Schiffe sowie in der langwierigen internationalen Diskussion über die Verschärfung der Abgasnormen.

LKW

Wenn es heute um die Abgase von Diesel-Pkw geht, wird oft der Lkw als Vorbild genommen. Lkw müssen seit Jahren neben einem stationären Normtest auch einen instationären machen. Sie gelten heute – etwa bei Stickoxiden – real als sauberer als so mancher Diesel-Pkw. Viel Potenzial für eine massive CO2-Senkung sieht Prof. Helmut Eichlseder von der TU Graz in synthetischen Kraftstoffen, bei denen mit überschüssigem Ökostrom Wasserstoff und daraus mit CO2 künstlicher flüssiger Sprit erzeugt wird. Jedoch kosten diese derzeit dreimal so viel wie Diesel.

Schienenverkehr

Hier gibt es weltweit betrachtet große Unterschiede. Während die Bahnen in Europa weitgehend elektrisch unterwegs sind, setzen viele große Staaten wie die USA, Kanada, Russland, China, aber auch Indien auf Diesellokomotiven. Nur die USA und Kanada haben dafür auch „nennenswerte Abgasemissions-Grenzwerte“, so Christoph Kendlbacher von Bosch.